世界上最快的喷气式战斗机是前苏联研制的米格25战斗机。北约给它起的代号是“狐蝠”。单座‘狐蝠A“机身长为23.83米，翼展为13.95米，最大起飞载重量为37.4吨。据雷达观测，侦察机“狐蝠B”的速度约3.2马赫。
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米格-25“狐蝠”（Mig-25 Foxbat）是苏联在1960年代研制部署的一种高空高速战斗机，是世界上第一种速度超过3马赫的战斗机，在冷战时期曾出口过叙利亚、伊拉克、印度等国家，至今仍活跃在这些国家的空军。
米格-25的研制主要是为了对付美国的研发中的XB-70轰炸机与A-12/SR-71“黑鸟”高空高速侦察机，这种侦察机的最高速度同样达到3马赫，普通的截击机根本无法追上更遑论跟踪监视拦截，只有米格-25可以轻松的尾随在SR-71的后面随时监视其航向，并在其有不轨举动时提出警告。
米格-25在装备苏军初期由于其极高的性能参数，一直为西方世界所关注，西方甚至以此推测苏联的军用航空制造技术已经领先于世界。直到1976年9月6日苏军飞行员别连科中尉驾驶米格-25飞机叛逃日本，西方世界才真正揭开了该飞机神秘的面纱。美日的技术专家把米格-25完全拆解后运到东京以北100多千米的百里空军基地，经过彻底的检查，该机70%的部件是不锈钢，虽然极限速度
但是不管怎么说，苏联工程师能用相对落后的技术生产出某方面性能突出的战机，某些设计理念至今仍为世人推崇。米格25在其服役期间击落过各类战机，甚至有消息说第一次海湾战争时期米格25曾击落过美军的F/A-18大黄蜂战斗机。
米格－25现有4种型号：A型为截击型，B型为侦察型，C型为教练型，D型为电子对抗型。
米格－25战斗截击机全长23.82米，机身长19.4米，翼展13.95米，机高6.1米，空重20000千克，最大起飞重量36200千克。机上装有2台PD-31型涡轮喷气发动机，单台推力9300千克，加力推力12250千克。高空最大持续飞行速度为Ｍ数2.83，海平面超低空飞行速度为Ｍ数0.85。最大爬升率为12480米/分，从海平面上升到11000米开加力需2分30秒。实用升限 24400 米。起飞滑跑距离为 1380米，着陆滑跑距离2180米，作战半径1130千米。
由于该机的良好的气动外形设计和很强的动力装置，在许多技术指标方面都创造过世界纪录。米格－25战斗机上未装航炮，有4个武器挂架，可挂4枚雷达制导或红外制导的AA-6空对空导弹，它能在远距离上发现、截获飞行速度为Ｍ数2.5的各种空中目标，并且能实施全向攻击。
该机机载设备比较好，装有全天候远程截机雷达，最大发现距离90公里，最大截获距离50公里，具有自动跳频抗干扰能力，但是没有下视下射能力。尽管第三代超音速战斗机主宰当今空战战场，米格－25战斗截击机的主要作战用途已不是用于截击，但是用于战场侦察仍然是米格－25的拿手绝技。
当年苏联新战机米格-25于1965年装备部队时，曾打破与创造8项飞行速度、9项飞行高度、6项爬升时间的世界纪录，震惊世界。当时研究米格机的西方专家们认为它高深莫测。
1976年9月6日下午1时11分，驻地位于西伯利亚萨卡诺夫空军基地的苏联空军中尉别连科驾米格-25战机叛逃到日本北海道函馆民用机场，立刻忙坏了西方各国驻日武官。他们不惜踏平日本防卫厅航空部的门槛，就只为能打听一些关于该战机的技术性能的情报资料，其中尤以美国武官为甚。
他主动提议派遣美空军系统司令部所属外国技术处的米格机专家们前来协助调查，并拆卸机上的自毁炸弹系统，但因日方不想冒炸毁整架飞机的危险而作罢。若要对飞机进行彻底调查，必须将其进行拆卸，在引人瞩目的民用机场是绝对不行的，于是日方决定将这架战机秘密运往百公里外的空军基地进行拆卸。
为了不损伤机体，日方机械人员先将尾翼、腹鳍、机翼等大部组件从机身上卸下来并做好防护措施。
可是他们在进一步分解长达22米的机身时却无从下手。于是，他们想到了美军所拥有的当时世界上最大型的军用运输机C-5“银河”式。日本航空幕僚长(空军参谋长)角田义隆当即与驻日美军司令加里干中将联系。美方立刻应允并表示全力配合，而且主动表示：分文不取。于是米格机被迅速送往基地。
可是在飞机送到后，美方竟马上撕毁协议，提出1200万日元的账单。在经日方讨价还价后，美方最终将账单减为一半。
9月19日，来自美方的11名米格机专家乘坐日方C-1运输机火速赶到现场，开始对飞机大卸八块。最后的结果让这些专家们大吃一惊：这架飞机上并没有什么惊人的新技术，而只是现有技术的有机组合，但它却取得了惊人的系统效果。而且技术非但不先进，反而很“落后”。例如该机“电子设备太笨重，大量使用早已过时的真空管”、“飞机蒙皮破天荒使用了耐高温的不锈钢焊接技术”、“工艺技术粗糙”等等。
苏联方面对此也表示默认，只是在19年后出版的一本权威史料上说：“该事件最大的危害是泄露了机载雷达识别系统的秘密。当时为了将危害降至最小，航空工程师们不得不再安装新的机载雷达，修改飞机武器射控系统，也因此有了米格-25Ⅲ的衍生型，其机载雷达可不受地面杂波干扰，有利于导弹攻击目标。”
又如具有多手段“天性”的电子战。它的这种“天性”令人叹为观止：电子情报侦察、引导干扰侦察、自卫告警，杂波干扰机等压制性有源干扰、带假信息的欺骗干扰、使敌弹提前爆炸的反控干扰，干扰丝或干扰带等压制性无源干扰，角反射器、龙伯球、伪装网、反雷达烟雾、充气模型等雷达假目标，反辐射导弹、反辐射攻击飞机、精密定位火力摧毁以及反侦察、反干扰和反摧毁……
显然，如果耐心地把它们一个个地编织起来，以不断形成合力，不就是集成么？所以，在电子战行动中要充分发挥各种对抗手段的作用，实施系统综合战。近期几场高技术的局部战争表明，电子对抗已从“一对一”的对抗战术演变成“系统对系统”多项战术相结合的综合对抗。因此在电子战行动中，需要充分发挥各种对抗手段的作用，使它们发挥出最大的整体效能。
电子战部队与其他作战部队紧密结合，多种作战行动相辅相成，也可以大大提高作战效能。
比如美军各种部队，除专业电子战部队能实施电子战以外，其他作战部队也装备了较先进的电子战设备，也能实施电子战，这样就很容易做到电子战与其他作战行动密切配合，极大地提高了作战效能。
总而言之，综合即创造，结构出力量。例如同为碳原子，既可组成最软的物质——石墨，也可组成最硬的物质——金刚石，这就是结构力量的表现。今天，这个问题所以一再强调，是因为讲综合，讲结构，系统权衡，配套互补，正成为一个时代的大趋势。
附录：米格-25 的发展历程
50 年代末和 60 年代初，由于火箭技术的进步和弹道导弹大批装备，美、苏及西欧各国出现了要导弹不要飞机的浪潮。赫鲁晓夫当时支持这种倾向，苏联航空工业及有人驾驶飞机的发展受到严重影响。
正是在这种形势下，米高扬设计局不甘心两万米以上的苏联空域沦为美国超音速高空战略轰炸机和侦察机入侵的活动场所，于 1958 年主动开展了高空高速截击机的研究。苏航空工业部长杰明捷夫主动支持。1961 年米格-25 超音速截击/侦察机的原型机 E-155 正式研制，1964 年侦察原型机 E-155R-1 和截击原型机 E-155P-1 于 3 月和 9 月上天，作为米高扬设计局创建 25 周年的一份献礼。
E-155R-1
E-155P-1
米格-25 是近三倍音速的截击机，问世以来苏联十分保密，北约集团军方极为关注。直到 1976年苏空军中尉别连科驾机叛逃日本，米格-25 之谜才被揭开。
别连科叛逃
研制和发展历程
据米高扬设计局的型号副总设计师列.格.申格拉娅透露，米格-25 的预研工作是在 1958 和 1959 年进行的。当时美国空军正开展 M=3 的战斗机 F-108 和轰炸机 B-70 的研制。
1960 年，用米格-21 改装的发动机试飞验证机 E-150，对米格-25 的动力装置 R-15-300 加力式涡喷发动机开始试飞。次年 4 月第二架验证机 E-152 上天。随后装生产型发动机 R-15B-300 的第 3 架验证机 E-152M 试飞。
E-152M
1961 年 3 月 10 日，米高扬签署研制米格-25 原型机 E-155 的指令。1962 年侦察机全尺寸样机审定委员会开审定会。1963 年 12 月米格-25 的第一架原型机（侦察型）E-155R-1 出厂，1964 年 3 月 6 日，苏联著名试飞员费多托夫首次驾机升空。同年 9 月 9 日第二架原型机（截击型）E-155P-1 开始试飞。随后第三架原型机（侦察型）E-155R-3 也参加试飞。三架原型机各装两台 R-15B-300 发动机，并在 1965~1977 年间，以 E-266 代号创造过 8 项飞行速度，9 项飞行高度和 6 项爬升时间的世界纪录。
两架 MiG-25P 原型机比翼齐飞
1967 年 7 月，在莫斯科土希诺机场举行的苏联航空节检阅中，4 架米格-25 预生产型首次作公开飞行表演。
1968 年，米格-25 的教练型开始试飞。为简化设计，教练员舱设在原驾驶舱之前，以便将设计修改局限于前机身，为此，取消了机头雷达和武器。
米格-25 教练型
1969 年和 1970 年 R 型和 P 型先后通过国家验收并投产。后来分别于 1972 年 5 月和 12 月交付部队使用。
1971 年改型侦察机米格-25RB 试飞并投产，所有的 R 型后来均按其改装。
1976 年 11 月至 1978 年，设计局完成对改型米格-25PD 设计、制造、试飞并投产。在随后两年内对部队服役的全部 P 型飞机按 PD 型进行了改装。
米格-25PD
1984 年，米格-25 停产。
动力装置的选择及改进
发动机选型是米高扬设计局面临的头一个挑战。当时，第一代涡扇发动机的研制刚刚起步，在已有的加力式涡喷发动机中也选不出合适的型号，从头研制势必延迟飞机研制进度。于是决定以当时为高空无人驾驶飞机研制的低增压比试验型涡喷发动机 15K 为基础，由米库林/图曼斯基设计局按米格-25 的设计要求进行改进。据负责发动机改型的型号总设计师费·乌-苏霍夫称，改型设计的工作量很大：为增大喘振裕度修改了压气机；为适应高空工作重新设计了燃烧室；涡轮前温度提高了 50℃；消除了加力燃烧室的燃烧振动；采用了三种工作状态的可调喷口。改型发动机实际上只保留了原来的机匣，编号为 R-15-300。
生产型 R-15B-300 系采用 5 级压气机和 1 级涡轮的加力式涡喷发动机，增压比为 7，最大推力 86.24 千牛，加力推力 109.76 千牛。发动机原采用液压机械式推力调节系统，但 E-150/-152 试飞发现，在飞机急剧爬升时该系统表现出明显惯性，在由小油门（150 千克/小时）迅速增加到大油门（15,000 千克/小时）时不能保证充分供油。于是通过 1963~1964 年在图-16LL 发动机试飞台上试飞之后，改用了 RRD-15B 综合多功能电调系统，它能自动监测 6 个参数，十分可靠。飞机燃油系统中的主要执行机构也由液压助力器改为电磁阀。
为改进米格-25 的低空截击能力，曾试制过改型 R-15BF-2-300，加力推力提高到 132.3 千牛，井曾装在 E-155M（又称 E-266M）验证机上试飞，但未能投产。据称原因是 D-30F 加力涡扇发动机将其取代，改型飞机最后也演变为米格-31。
解决高温问题的措施
高温是米格-25 研制中面临的另一挑战。最大速度下机体表面驻点温度高达 300℃以上，铝合金只能零受 140℃，必须选用新材料和新工艺。当时钛合金的开发和应用尚处初
米格-25 大量采用不锈钢结构
发动机在某些工作状态下，个别部件的温度超过 1,000℃，为防止热传入机体，发动机舱用镀银的防热隔板包住。镀层厚 30 微米，镀层吸热系数为 0.03~0.05，每架飞机耗银 5 千克。所吸的 5%的热量又借助于玻璃纤维隔热毯防止传给机身油箱。
驾驶舱和设备舱采用通风冷却。飞行员借专用的空气喷头提供的冷却空气降温，风挡由导流环喷出的空气冷却。虽然舱内温度仍较高，但飞行员认为可以接受，只是必须带手套才能工作。
冷却系统的设计功率为 18~24 千瓦。从发动机压气机引出的 700℃的空气，通过进气道内的空气-空气热交换器、燃油系统的热交换器（用耐高温燃油 T-6 作热沉）和空气-蒸气热交换器（蒸发水-甲醇混合液）后，至设备舱入口处时温度已降为 -20℃，从而使舱内工作温度保持在 50~70℃。
气动布局
米格-25 的气动布局与以前的米格式飞机的传统风格有较大差别，采用中等后掠上单翼、两侧进气、双发、双垂尾布局型式。这是该设计局与苏联中央空气流体动力学研究院共同的研究成果。
机翼的后掠角为42°，下反角 5°，相对厚度 4%，展弦比 3.2，翼面积 61.9 米²。翼面积满足在 20,000 米高空作巡航飞行的要求，而小展弦比和中等后掠角则为了保证机翼的刚度。原型机的机翼原来无下反，试飞后发现机翼有严重上反效应，遂改用 5° 下反角。
由于布局方案的尾臂很短，为保证航向稳定性采用双垂尾和尾部腹鳍。经过试飞多次修改后，加大了垂尾面积，减小了腹鳍，克服了原尾腹鳍过大对着陆的不利影响。
飞机采用矩形二元进气道，用水平调节斜板进行调节。这是米格式飞机首次采用两侧进气布局，但尚未解决在土质跑道上起降时外物进入的问题。
在一次高速飞行中偏转副翼时因机翼严重扭转而出现副翼反效，飞机坠毁，试飞员丧生。查明原因后规定在高速下不用副翼，改用差动平尾进行操纵。但因全动平尾的转轴位置安排不当，在个别飞行状态下助力器的功率不足，再次机毁人亡。经分析后将平尾转轴向前缘移动了 140 毫米。
性能及其改进
苏联刊物公布的米格-25 截击型的战术一技术数据如下（括号内为侦察型数据）：
翼展 14.1 米；机长 22.3 米；翼面积 61.9 米²。发动机 2×R-15BD-300，加力推力 2x109.76 千牛。正常起飞重量 37（36）吨；最大起飞重量 41 吨。高空最大速度 2.83M/小时；低空最大速度 1,200 千米/小时。实用升限 22,000 米。超音速航程（不带副油箱）940（1600）千米；带副油箱 1,285（2,100）千米。起飞滑跑距离 1,250 米；着陆滑跑距离 800 米。
米格-25P 装 Smertch-A 相控阵雷达，带红外和雷达制导空空导弹 R-40T/-40R 各两枚。PD 型装 RP-25（Saphir一25）雷达和 R-40T 和 R-60 近距空空导弹各两枚。
米格-25 的两个型别虽然于 1969 和 1970 年通过国家验收，但 1972 年才正式服役，原因是一次飞机着火失事中苏防空军司令员丧生。事故的原因是涡轮叶片断裂。后将叶片刚心移至更接近根部，改善了涡轮前燃气的温度场，降低了涡轮温度。
据试飞员介绍.飞机交付使用后，他们曾被派往中东参战，进一步挖掘米格-25 的性能潜力。原规定飞机最大速度（M=2.83）下只能飞 3 分钟，在中东提高到 8 分钟。随后进行了历时 40 分钟的最大推力状态试飞，证明对发动机无任何不良后果，最后取消了时间限制。另外，在一次规避导弹攻击的飞行中，飞机速度超过了 M=3。
关于飞机的机动能力，据试飞员称，飞机的操纵简便，在 M=2.5 下可作横滚，完成 3~4g 的机动；在重量 30 吨条件下可完成 5g 机动。一次，一位飞行员曾使过载达到 11.5g，飞机严重变形但未散架，而且安全着陆。试飞员还反映问世 10 年后，米格-25 已成为一架非常正常的飞机，能完成整套高级特技动作，包括斤斗、半斤斗，只是半径较大。
米格-25 已于 1984 年停产，完成了二十年的生产历程。通过以上介绍多少反映了苏联航空技术和航空工业发展的特点。
首先，该机技术决策正确，从预研到原型机试飞只用了 6 年，为消除叛逃失密的改型仅用了 2 年，几乎没走弯路和反复，充分反映了设计局和航空工业强大的技术实力和较高的管理水平。
其次，气动布局、结构选材和发动机选型都是创新多于继承，风险较大，不锈钢焊接结构曾招致很多人非议。原型机三度坠毁，压力不同一般。但政府和军方对技术问题不横加指责和干预，培技术人员以宽松的环境条件，同时技术人员和试飞员则表现了高度的责任心和进取精神，面对困难不动摇，科学的态度予以克服.终于走出困境，取得成功。
米格-25叛逃日本为前苏联带来滚滚财源
叛逃的米格-25歼击机被严格保护起来
1976年9月6日，苏联防空军飞行员维克多-别连科上尉驾驶一架当时世界最神秘最先进的米格-25歼击机，从苏联滨海边疆区丘古耶夫卡市第513歼击航空兵团机场起飞，叛逃日本，导致苏联丧失了许多重要军事机密，蒙受了巨额损失，但塞翁失马，焉知非福，随着时间的流失，此次震惊世界的战机叛逃事件为苏军战机做了最为成功的广告，苏联从此开始大量出口先进战机，不仅弥补了损失，还发了一笔大财。
米格-25是苏 联航空兵历史上最机密的一个项目，主要任务是拦截和消灭敌方侦察机。设计师把其定位于高空高速飞机。1961年，米格-25原型机在试验中创造了在22670米的升限以3000千米/小时飞行的世界纪录，当时世界上任何一架飞机都无法达到这一性能。60年代末，苏联开始批量生产米格-25歼击机，大量装备部队。
从米格-25研制之初，美军侦察机就一直企图获得有关情报，美国情报机构为此费尽心思，但只能得到苏方故意泄露的一些部分内容。别连科上尉驾驶的米格-25起飞10分钟后，地面失去了与战机的联系，当得知这架飞机已在日本函馆市机场着陆时，苏军司令部已准备开始进行搜索行动。米格-25在日本机场着陆后，日本方面立即将战机转移到远处机库中，机场全部戒严，除美国间谍和军方代表外，不允许任何人进入。日本警方对此案进行相关调查后，最终把飞机移交给了美国人，后者随即把其拆卸，拍照，9月24日，用运输机运到驻日美军基地内，详细研究。此间，苏联方面一直坚决要求美日立即返还米格战机，但都被后者以各种借口拒绝，仅在10月12日才归还苏联，当然是在所有部件已被详细研究、拍照过后。
在归还战机方面，日本人坚持要求苏联专家用苏联船只接收飞机，期限为一个白天，一旦超过期限，日方将不会再接受任何要求。时间宝贵，局势逼人，苏联空军领导层同意了日方的条件。日本人把飞机部件装在13个集装箱中，用铁皮包住钉死，想以此拖延交接进程，但苏军水兵仅在2个小时之内就接收完毕。随后，苏联专家发现了战机被拆卸和研究的痕迹和证据，提出了1100万美元的赔偿要求，并且得到了满足。但这一数字根本不足以弥补先进战机叛逃对苏联造成的巨额损失。据最保守估计，损失至少为20亿卢布(当时的比价)，苏联设计师被迫更改大部分电子系统和其他设备。
似乎，美国人在此战机间谍战中大获全胜，但他们很快就发现，自己弄巧成拙了，反倒帮了苏联一个大忙，为苏军战机做了最好的促销广告。由于米格-25被解密，局势复杂，苏联随后被迫取消了这种战机的出口限制，结果国外订单雪片般飞来，苏联靠战机出口不仅迅速弥补了损失，而且还猛赚一把，同时武装了美国的对手，许多与美国关系不好的国家大量进口这种战机。此后，在米格-25出口带动下，苏联开始大量出口军事装备，净赚数百亿美元的利润。至于飞行员别连科，其动机至今还是个谜，到底是在大雾中迷失了方向，简单的叛逃，还是早已为中情局策反专门等待机会劫机，现在很难查清。
